方向盘的背后正上演着群雄逐鹿的好戏。
那头鹿就是车联网。苹果公司发布了旗下首款车载系统Carplay，该系统利用iOS的既有软件系统，将汽车拉进了 iCloud的世界。此前，谷歌已经在无人驾驶领域成为了先行者;更多的竞争者还来自于那些汽车制造商，通用汽车引入OnStar，丰田汽车引入G- BOOK，日产汽车引入CarWings，这些品牌都以自身行动证明，车联网诱人无比。
国内车企也纷纷布局，推出了一些智能互联系统，如上海通用的安吉星、南北丰田的G-Book、现代汽车的Mozen、吉利汽车的G- Netlink，比亚迪的“i”系统等，但这些只是车联网概念中很细小的部分，在无人驾驶、智能人机交互、车与车、车与路交互等技术含量更高的领域，尚无实质动作。
目前，车联网在我国的概念说得多，做得少，产业尚处于起步阶段，缺少标准体系。车联网核心技术尚不成熟，尤其是汽车电子技术方面，几乎全被来自美国、日本、德国等国外企业所垄断。长此以往将导致车联网发展中缺失自主权，产业命脉也可能被少数发达国家和跨国企业所掌控。
同时，车联网的多行业、多应用领域的交叉与融合，使得产业内部自发合作难度较大，需要政府来整合与协调。现阶段封闭的车联网产业链业务平台缺少相关行业间的互动和交易机制，造成信息割据，共享程度较低，导致业务和应用开发成本高，业务的创新和开发速度缓慢。
在法律法规层面，阻力也不容小觑。目前的法律法规主要针对传统产业结构，对于车联网的跨行业、跨地域、跨领域应用存在一定制度性障碍。由于车联网自身的海量数据、行业交叉等新特点，涉及多方管理主体，需要新的法律政策来协调中央部委间、中央与地方之间、产业部门与行业应用部门之间、行业应用部门之间的复杂关系。
毋庸置疑，车联网拥有着不差钱的前景。作为智能交通未来重点应用的方向之一，车联网带来的商机不仅惠及传统汽车行业，更让电信运营业、交通管理业、金融保险业等看到了机会。所以，还是那句老话“前途是光明的，道路是曲折的”，车联网在中国不应仅停留在一个热炒的概念上，而这种改变仅靠企业来推动是远远不够的。
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