国内外铁路综合客运枢纽信息系统发展经验及启示 - 安防知识网

综合客运枢纽是实现各种旅客运输方式组合效率和整体优势的关键环节，对于开展综合运输系统建设实现资源节约和集约具有重要的意义。在当前加快基础设施建设的新形势下，我国铁路客运发展步入了快速发展的阶段，铁路的全面建设为促进综合客运内枢纽创造了重要的机遇。

　　前言

　　综合客运枢纽是实现各种旅客运输方式组合效率和整体优势的关键环节，对于开展综合运输系统建设实现资源节约和集约具有重要的意义。在当前加快基础设施建设的新形势下，我国铁路客运发展步入了快速发展的阶段，铁路的全面建设为促进综合客运内枢纽创造了重要的机遇，至2012年，全国将新建804个铁路客运站。依托铁路的发展，建设一批现代化的综合客运枢纽，不但是铁路发展的需要，也是推动我国综合交通运输体系发展的重要突破口。而信息化是综合客运枢纽不可缺少的内容，它不同于但方式场站的信息系统建设，在这方面尤其缺少相关的建设经验。总结国内外综合客运枢纽信息系统建设的经验，对于开展铁路综合客运枢纽建设具有重要的意义。

　　现代铁路综合客运枢纽特征

　　综合客运枢纽是旅客运输网络中不同方式线路或通道衔接的重要节点，通过各种方式的设施装备、运输作业、组织管理、信息传输等方面的合理衔接、协调运转，为旅客出行提供便捷的服务。与传统客运场站相比，综合客运枢纽由单纯的列车到发场所演变为提供全方位服务的中心，其核心内容是实现多方式间的零距离换乘和一体化服务。

　　综合客运枢纽集中体现了技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化以及环境舒适的人文化特色。如下表所示。东京火车站衔接了铁路、轨道交通、公交等多种交通方式，其占地面积不到北京西站的一半，而年发送旅客超过4亿人次，是北京西站的6倍多，每天到发客运列车超过4000列，是北京西站的12倍多，东京火车站也被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。

　　从国外成功的实践经验来看，现代化的铁路综合客运枢纽表现出了“基础设施一体化、信息建设一体化、交通运行一体化”的基本特征。其中，交通运行一体化是综合客运枢纽的本质所在，而基础设施一体化与信息建设一体化是实现交通运行一体化基础条件。

　　这就要求在规划建设综合客运枢纽时，既要重视枢纽建筑和集疏散系统等硬件设施的建设，尤其要重视枢纽软件的建设，达到运营管理与服务功能的衔接。一体化的枢纽信息在提高枢纽在旅客服务、站务管理和计划调度等方面的协调与联动，为旅客营造便捷安全的换乘环境，发挥综合客运枢纽的综合效益和和提高枢纽服务水平上起到了重要的作用。

　　纵观我国铁路发展，客运车站建设经过了三个不同阶段。上世纪90年代以前，以北京站为代表，主要定位于单一的铁路运输作业场所。90年代以后，以北京西站为代表，开始建设综合性站房楼，客运站整体规模更加庞大，其它衔接交通方式、主要配套设施功能则集中在铁路线两侧，相对独立。进入21世纪以来，以新北京南站、上海虹桥站等为代表的铁路客运站的设计更加注重大交通的概念，强调多方式的空间立体化布置、功能一体化衔接理念，注重人性化服务，实现旅客快速通过、高效便捷的换乘，这种现代化的综合性客运枢纽是我国今后较长一段时间铁路客运场站建设的方向与重点。

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　　北京南站枢纽

　　北京南站根据最新的《铁路旅客车站客运信息系统设计规范》以及“铁路客运专线旅客服务系统总体技术方案”的要求，建成车站信息服务系统，由以下系统构成：①旅客服务信息系统，包括综合显示系统、客运广播系统、信息查询系统、视频监视系统、旅客安检设施等;②售票及检票;③行包管理及服务信息系统;④火灾自动报警系统;⑤静态标志，等。

　　但在枢纽规划、建设前期，铁路系统与其他交通方式在信息系统互联和共享统筹安排未能充分实施统一规划、统一建设，而从当前枢纽的运营管理来看，已经投入使用的铁路、地铁、公交相对独立运营，也未能构建起信息共享方案和协商机制。因而，目前北京南站枢纽内，铁路车站信息系统与其他交通方式信息系统独立建设、各自运营，并没有实现真正意义上所有交通方式的信息共享和一体化服务。铁路旅客信息服务方面一定程度上考虑了换乘信息的需求，包括北京市内常规公交线路、长途汽车班次、租车、天气等信息，但都是静态的，并且通过人工方式采集和输入的。

　　上海南站枢纽

　　从上海南站枢纽的信息系统来看，铁路旅客车站、汽车客运站、南北城市广场、公交场站、出租车停车场等分别建设了配套的客运信息系统。相对于北京南站，上海南站在枢纽规划、建设的前期，开展了各种交通方式信息系统的协调机制，为各种交通方式信息系统的统一规划创造了条件，各信息系统之间按照相关标准预留互联接口，具备互联通、信息共享的条件。不过在实际运营过程中，一方面，未能在枢纽统一管理机构下形成各种交通方式在信息交换的协调机制和授权;另外一方面，在各信息系统的实施过程中没有提出面向信息共享的枢纽信息系统平台方案。因此，上海南站枢纽内各种交通方式的信息系统的并没有达到枢纽信息共享和一体化服务的规划目标。

　　上海南站枢纽静态引导标志系统是枢纽信息服务的一大亮点，在前期较好的协调下，以及运营过程中的多次完善和补充，目前枢纽内各方式之间静态标志信息衔接较好。枢纽标志系统在版面形式、信息表达、安装方式等，很好符合了旅客换乘过程中的视认习惯，例如：借鉴了国外枢纽习惯做法，采用颜色来区分各种旅客出行模式和各种功能分区，具有比较好的视认性，其代表了我国铁路综合客运枢纽静态标志系统的新水平。

　　上海虹桥枢纽

　　在枢纽建设前期，就由枢纽建设指挥部委托相关科研单位按照总体建设目标的要求对枢纽的信息系统进行研究，提出了由一个公共信息平台和公共数据网络与多个单项信息系统组成的总体架构，明确枢纽信息系统与各交通方式信息系统之间的各种关系，初步拟定枢纽信息系统的运营管理模式。而后，在枢纽建设指挥部的统一协调下，遵照“投资建设主体和运营管理主体一体化”的原则，公共信息平台和公共数据网络及公共区域内的信息基础设施由枢纽建设指挥部指定的主体建设，组成枢纽信息系统的各个单项信息系统及分布在各主体建筑内的信息基础设施由各投资主体负责建设和运营。

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　　国外典型铁路综合客运枢纽

　　建设综合性换乘枢纽源于发达国家综合运输发展的长期实践。综合客运枢纽的概念提出于20世纪40-60年代，快速发展于20世纪70-80年代，成熟于90年代。经过几十年的发展，欧美日等发达国家逐步建成了由一系列风格各异但布局合理、功能适用的综合客运枢纽，如：德国的柏林中央车站枢纽、法兰克福中央火车站枢纽、日本东京车站枢纽、法国巴黎里昂站等等，都是典型现代铁路综合客运枢纽。完善的综合客运枢纽体系大大提高了交通运输系统的运行效率，这是发达国家在综合交通运输发展方面领先的重要标志之一。

　　德国柏林中央火车站

　　柏林中央火车站当今欧洲乃至世界上最具典型意义的现代化综合性换乘枢纽，充分体现了铁路综合客运枢纽建设的新理念：最大限度地利用中心城区的交通区位优势;最大限度地综合多种运输方式的大规模换乘效率;最大限度地实现“零距离”垂直换乘，方便乘客;最大限度地减少与城市地面交通的矛盾与冲突。为了实现枢纽如此高效运营组织，在运营管理上柏林中央车站十分重视信息化建设，不同的信息系统犹如神经网络一样有序衔接，联系了各种交通运行系统，为枢纽的运营创造了良好的“软环境”，是各种交通方式场站和功能实现良好衔接不可缺少的部分。

　　柏林中央车站的枢纽信息服务模式是以由处于枢纽主体地位的德国铁路公司旅客信息系统为主体，接入了长途汽车、城市公交、城铁和地铁等其它交通方式的运营时刻表等相关信息。在柏林中央火车站的中央计算机系统还通过数据网络连接为波茨坦广场站和前帕佩街站的信息系统服务等。

　　在枢纽管理方面，柏林中央车站不但做到了安全信息、视频数据的共享，实现枢纽综合管理。而且在不同交通方式信息共享的基础上，各种交通方式特别是市内交通和城际交通之间，运营计划做到了协调衔接，例如，枢纽内公交车的末班车都在最后一班长途火车到达之后，免除了旅客下了火车找不到公交车的后顾之忧。

　　英国伦敦换乘枢纽

　　在交通信息服务方面，作为一个综合交通系统十分发达的城市，伦敦在城市层面就搭建起了综合交通信息服务平台，以交通署网站为主要门户，向公众提供全面的各种交通方式运营信息，无论旅客身在何处，只要登陆该网站，即可获取所需要的各种出行信息。伦敦所有枢纽站都有旅客信息服务点，大型枢纽站内还设置旅客信息服务中心，向旅客提供动态的实时交通信息;枢纽站和火车上还设置了无线网络系统、免费咨询电话和触摸屏查询终端。

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　　在静态诱导标志系统方面，英国伦敦交通委员会非常重视综合交通静态导乘标志体系的建设，制定了一套完整的交通行业标志规范，涵盖了公交、地铁、轻轨、有轨电车、长途汽车、出租车和水上客运等各种交通方式，对于各种交通工具的站台标志、身份识别标志、站台确认标志、线路图、指向标志、电子显示标志、门头标志、安全标志等都进行了详细规定，并为每种交通工具赋予一种颜色，以区别于其它交通工具。规范还对枢纽换乘引导标志的设置规则(包括信息内容、版面设计、设置位置等)进行了详细规范，为枢纽诱导标志的设置提供统一的标准。

　　日本东京车站

　　东京火车站占地面积不到北京西站的一半，但年旅客运输量超过4亿人次，是其近7倍。在如此复杂的立体换乘枢纽和密集的人流，却能做到旅客组织密而不乱、忙而有序、流程简洁、衔接顺畅，从枢纽运营管理角度来看，主要归因于两点：一是采用采用自动化程度很高的售票、进出站和服务系统，与强大的接发列车能力相匹配;二是建立了完善的动态、静态信息系统，实时的交通信息和醒目清晰导乘标志使得旅客在枢纽内快速通过，将旅客不必要的滞留降到最低。

　　站内旅客通过设置在通往火车站进站口、售票厅、检票口和站台等的各类电子显示屏，实时获取向出发列车信息(车次、运行方向、列车等级、发车时间、停靠站台、经停车站等)和到达列车信息(车次、运行方向、正点到达时间、晚点时间、晚点原因)以及车站紧急通告等。此外，站内还设置多处信息问询点和信息查询中心，供旅客问询相关信息。此外，在东京站每个进站、出站闸口，还设有多部摄像机，密切监视着运营情况。一旦发现异情，工作人员能立即出动，快速处置。

　　国内外枢纽信息系统建设经验与启示

　　国外枢纽信息系统发展对我国的启示

　　建设综合性换乘枢纽源于发达国家综合运输发展的长期实践。综合客运枢纽的概念提出于20世纪40-60年代，快速发展于20世纪70-80年代，成熟于90年代。完善的综合客运枢纽体系大大提高了交通运输系统的运行效率，这是发达国家在综合交通运输发展方面领先的重要标志之一。德国的柏林中央车站、法兰克福中央火车站、日本的东京车站枢纽等都是典型的代表，这些综合客运枢纽的成功，得益于信息系统所发挥的至关重要的作用。

　　保障枢纽高效一体化运行

　　铁路综合客运枢纽建设不是各种方式的场站在某个区域的简单排列与叠加，而是通过枢纽的纽带作用，充分发挥不同运输方式的优势、实现合理分工。因而，综合客运枢纽整体优势的发挥有赖于通过开展联合运输、协调管理，构成一个不可分割的有机体。

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　　以现代化信息技术为依托、多方式协同工作的运营管理系统是这些目标的实现坚实的保障。一方面通过信息的沟通，各种运输方式协调制定运营计划，使运力得到良好的匹配。同时通过客流信息的交换和共享，便于不同方式客流日常的组织衔接、枢纽综合安全监控与管理的协调。三是在公共突发事件发生时，通过信息系统实现各交通方式、消防、安全香瓜内容枢纽管理机构进行协调的应急响应，各种方式运营部门以及消防等部门实施联动和统一步调的行动。

　　东京火车站衔接了铁路、轨道交通、公交等多种交通方式，其占地面积不到北京西站的一半，而年发送旅客超过4亿人次，是北京西站的6倍多，每天到发客运列车超过4000列，是北京西站的12倍多，东京火车站也被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。

　　为旅客提供全面优质服务

　　综合客运枢纽集中体现了技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化以及环境舒适的人文化特色。这些枢纽以信息交换与共享为基础，注重各种功能的衔接，为旅客提供完善的、人性化的信息服务。虽然国外枢纽辖内同样有不同运营主体，在信息服务上力求做到了统一。

　　①提供的信息内容由单方式，延伸到旅客出行到发、中转换乘涉及到的各种交通方式相关信息，满足旅客多元化的需求。

　　②信息服务范围也由单一站内的旅客乘车信息扩展到旅客出行全过程(出行前、出行中、枢纽内)所需要的各种信息。

　　③信息服务方式更加多样化，如信息咨询中心、网站、广播、电子屏、手机、电子触摸屏、无线网络等。

　　此外，合理的管理协调和信息系统能够以“软件”手段解决“硬件”问题，特别是在旅客服务中，采取高效便捷的换乘诱导手段，满足人流的多样化需求，保证旅客换乘连续性，实现旅客时间上“及时换乘”。以法国为例，巴黎的地铁网十分密集，但由于建设较早，并依然使用每条线路独立轨道的运作方式，使得铁路枢纽换乘异常复杂，并且换乘线路长，如果没有良好的信息系统和标识系统，乘客几乎无法完成线路转换。

　　运输管理体制是系统实施的坚实保障

　　这些地区城市建设与交通管理的综合性政策与行政体制为综合客运枢纽及枢纽信息系统一体化的实施提供了必不可少的制度保障。例如，柏林市成立了柏林交通协会，并在此基础上成立柏林和勃兰登堡州交通协会，对各种交通方式从规划到运营管理的进行协调。其中，“一张票，一个价格，一个时间表”的公共交通运营模式集中体现了德国交通管理统一性。

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　　一体化的枢纽信息系统是实现枢纽高效运营的重要手段

　　铁路综合客运枢纽建设不是各种方式的场站在某个区域的简单排列与叠加，而是通过枢纽的纽带作用，衔接各种运输通道、网络，充分发挥不同运输方式的优势、实现合理分工。因而铁路综合客运枢纽整体优势的发挥有赖于通过开展联合运输、协调管理，构成一个不可分割的有机体。从运营效率来看，以日本东京火车站为例，其占地面积只有北京西站的一半，而年发送旅客超过4亿人次，每天到发客运列车超过4000列，是北京西站的12倍多，被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。除前面介绍的枢纽外，许多著名枢纽也都实施信息系统很好的衔接，如，综合香港九龙铁路枢纽综合了三条铁路干线，其中包括机场快线，旅客可以通过信息系统在九龙站办理赤腊角机场预约登机和行李托运手续，既方便了旅客，也缓解了机场的压力。

　　各种交通运输方式在枢纽内运营管理的协调通常包括：一是各种运输方式运力的良好衔接，协调制定合理运营计划，特别是一种运输方式遇有突发客流，其它各种方式及时调配运力，共同疏散客流。二是枢纽作为有机整体，进行日常旅客组织协调、枢纽综合安全监控与管理。三是在公共突发事件发生时，枢纽管理机构进行协调的应急响应，各种方式运营部门以及消防等部门实施联动和统一步调的行动。

　　国外综合客运枢纽的实践表明，在建立多方式运营协调机制基础上，通过网络的互联和信息的共享，打破不同交通方式之间的信息壁垒，是满足了不同层次管理的需要，为各种交通方式场站应该实行联动处置提供可靠的实时信息保障。可以说，信息技术在枢纽各种交通方式运营协调中起着至关重要的作用，基于枢纽信息系统是实现各种交通方式综合管理的重要手段。

　　一体化的枢纽信息系统是为旅客提供全面优质服务的重要基础

　　高效便捷的换乘诱导系统

　　铁路综合客运枢纽的空间大型化和功能复杂化特点，使得传统的铁路车站客流组织方式已远不能满足大量客流的需要。国外发达城市的铁路综合客运枢纽充分体现“以人为本、以流为主”的设计理念，十分注重各种功能的衔接，设置完善的、人性化的旅客信息服务系统和规范、系统、清晰、易懂的旅客导乘标志系统，为旅客在恰当的时间、恰当的地点、获得恰当的信息，在枢纽快速的通过式换乘，并且让旅客在枢纽内体会到优质的服务。

　　虽然国外枢纽内多种交通方式由不同单位运营，但是在信息的诱导发布上做到了统一。电子显示屏、站内广播等对实时信息发布突破了各种交通方式自身运营的界限，为旅客提供出行换乘其它交通方式的相关信息。而直接面向旅客流线的静态标识系统，更是作为一个整体进行统一设计。并且在标志的设计、设置中融入了更多的信息元素设计内容，例如，采用不同的符号颜色和衬底色来区分不同的交通方式、交通工具或者出行流线，非常方便旅客视认与识别。

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　　一体化的综合信息服务

　　现代铁路综合客运枢纽站不但是人流、车流的汇聚点，更成为各种信息流的集聚中心。因此，国外现代化的综合客运枢纽无一例外的通过各种交通运输方式间的信息共享，为旅客提供一体化信息服务。体现在：

　　①基于各种交通方式的信息共享，提供的信息内容由单方式，延伸到旅客出行到发、中转换乘涉及到的各种交通方式相关信息，满足旅客多元化的需求。

　　②信息服务范围也由单一站内的旅客乘车信息扩展到旅客出行全过程(出行前、出行中、枢纽内)所需要的各种信息。

　　③为旅客提供综合信息可以采用多种手段，如站内咨询中心、网站、广播、电子屏、手机、电子触摸屏、电脑设备等。

　　(3)构建枢纽信息共享平台实现各种交通方式信息的共享

　　发达国家各种交通方式均建立了各自的运营管理与旅客服务的信息系统，但从实现旅客一体化信息服务、协调运营和枢纽联动管理管理的目标，铁路综合客运枢纽均在各种交通方式信息系统的基础上，建立了信息共享平台，以实现各交通方式的信息系统得以连接和交换信息，如：日本东京车站、德国柏林中央车站、英国伦敦交通枢纽、日本“荣”枢纽等。

　　一体化的运输管理体制是枢纽信息系统实施的保障

　　尽管各国国情不尽相同，交通运输管理体制和机制具体情况也有差异，但各国均从行业综合管理以及综合交通发展的需要出发，对各种交通方式采取了统一通管理模式，铁路综合客运枢纽建设过程中从规划到运营管理的各个阶段，都实现了系统地统一。

　　在枢纽的管理中，尽量由统一的部门来管理，协调各种交通方式的运营，降低管理复杂程度。如德国柏林中央车站、英国伦敦交通枢纽、日本东京车站、日本“荣”枢纽等，同样在美国很多城市将整个车站的运营由联合组建的公司统一负责与协调，包括车站的商业开发、不同运输方式之间的换乘衔接设施的建设、信息服务平台的搭建，在整个协调运营过程中，不同运输方式的公司将派人参与到联合组建的运营管理公司之中。在客运枢纽的成功运作中，一体化的管理组织起到了重要的协调作用。

　　总的来说，我国综合客运枢纽及其信息系统的发展与现代化的综合枢纽还有着明显的差距，目前综合客运枢纽缺少统一的运营管理体制，是综合客运枢纽信息系统发展的一大障碍，这与国外发达国家相比还有着较大的差距。为改变现状，除了进行观念和技术革新，还应寻求管理制度的创新。

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　　我国综合客运枢纽信息系统已经开展不少积极的研究和实践探索，积累了一定的经验，为本项目研究提供了良好的基础。伴随我国各种交通方式的快速发展，经历了独立发展阶段后正逐步走向综合，综合运输发展的有利环境不断形成，为枢纽信息系统建设创造了条件。通过推动以枢纽信息系统建设的开展，促进不同方式间规范化、制度化的信息共享机制和管理机制的形成。

　　柏林中央车站的成功，从管理体制上看，联邦政府和地方政府的城市建设与交通运输综合性政策与行政体制显然为柏林中央车站一体化交通中心的实施提供了保证。为了组织协调不同的客运交通方式之间，尤其轨道交通与公共汽车之间的关系，实现综合交通总体规划与运营管理。柏林市成立了柏林交通协会(BVG)。在联邦政府、德铁、柏林市的相关机构通力合作，在柏林交通协会的统一协调下，综合客运枢纽的建设从规划到运营管理的各个阶段，都实现了系统地统一。在枢纽的运营管理上，柏林中央车站主要由德国铁路公司下属的德国铁路车站与服务股份公司——车站管理公司负责，提供客户服务、车站管理和运营以及租赁业务。今天，拥有长途运输与城市当地运输紧密衔接在一起的全新铁路枢纽，柏林成为德国乃至整个欧洲最重要的综合客运交通枢纽。

　　国内枢纽信息系统发展存在的问题

　　不能满足现代化综合客运枢纽发展要求

　　信息系统主要是基于铁路、地铁、公交等系统自身旅客服务和运营管理需要出发建设的

　　从部分已经建成的综合客运枢纽来看，枢纽内的各种交通方式的旅客服务信息系统各自独立，主要体现在信息的完善化、人性化和信息化水平上都有待提高。

　　(1)铁路综合客运枢纽缺乏总体信息系统架构设计，缺乏与枢纽相配套的旅客导乘标志的整体设计，枢纽被不同运营主体分块管理，各个区域旅客导乘标志各自为政，相互之间指示不清、信息不连续、风格不统一，不利于旅客的快速换乘。

　　(2)铁路综合客运枢纽内各种交通方式的旅客信息服务系统各自独立，各种出行信息没有得到有效融合，信息发布终端的布设没有统一规划，旅客无法及时了解到全面的出行信息，不利于旅客合理规划出行方案。

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　　(3)枢纽各交通方式运营主体之间缺乏统一协调，各自的客运服务系统相对独立，缺乏统一的枢纽信息共享，如果枢纽内突发公共安全事件或自然灾害，相关信息不能及时告知公众和及时采取紧急处置措施，容易造成枢纽交通混乱。

　　对枢纽信息系统的重要性认识不足

　　由于铁路综合客运枢纽在我国发展时间不长，实践经验不多，铁路综合客运枢纽的建设尚未形成统一的认识，目前在枢纽建设过程中往往存在着重视基础设施建设，忽视枢纽交通功能衔接;重视枢纽单体建筑研究，缺乏枢纽引导局部区域发展建设研究;重视枢纽空间资源的规划、设计，忽略了枢纽时间效益，信息系统建设方面的优化等问题。在枢纽建设协调过程中，各建设主体并不能把枢纽信息系统与枢纽主体建筑放在同等重要的位置予以协调，甚至没有把枢纽信息系统的建设纳入协调范围。

　　枢纽信息系统标准滞后

　　其中铁路客运站信息系统最为完善，在2000出台的规范基础上完善、制定了《铁路旅客车站客运信息系统设计规范》(TB 10074-2007)，并且为配合当前铁路客运专线的建设出台了“铁路客运专线旅客服务系统总体技术方案”规范客运站信息系统建设。然而在此基础上制定的现有各种交通方式信息服务系统的相关标准、规范很少甚至没有考虑到与其它交通方式信息系统间的互联互通和信息共享。

　　枢纽信息系统标准滞后，不能满足枢纽多方式营管理协调和旅客综合服务需求。近年来，在快速发展的信息科技的带动和广大旅客出行信息需求增强的推动下，包括铁路客运、公路客运、城市轨道交通、常规公交等在内的各种交通方式都在大量实践基础上制定了客运站相关信息系统建设的标准、规范(具体内容见附录)。现有的各种交通方式的具体业务系统为铁路综合客运枢纽信息系统的建设打下了坚实的技术基础。

　　但是在以往的条块分割的管理体制下，各种交通方式场站选址和运营都相互独立，各方式运营主体很少考虑与其它交通方式协调运营，对与其它交通方式间的运营信息共享需求不强烈，造成各运营主体分别存储和上报自己管辖范围内的数据信息，“信息孤岛”现象普遍存在。因此，在此基础上制定的现有各种交通方式信息服务系统的相关标准、规范很少甚至没有考虑到与其它交通方式信息系统间的互联互通和信息共享。

　　从对已建成投入运营的北京南站枢纽、上海南站枢纽的调研情况来看，各方式客运服务信息系统之间大多缺乏互联互通、信息共享、功能衔接上的设计考虑，无法满足综合客运枢纽各种交通方式运营协调、管理联动和信息综合服务的内在要求。总之，现有标准规范已经不能完全满足综合客运枢纽的建设要求，标准规范的缺失制约了我国综合客运枢纽信息系统建设水平的提升。

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　　江苏省作为我国综合客运枢纽建设比较早的省份，目前在北京、上海等城市已建综合枢纽上存在的问题，如果不进行系统研究，并加以改进，也将会发生在江苏省综合客运枢纽的建设过程中。

　　体制机制是枢纽信息系统发展的最大障碍

　　从调研情况看，目前江苏省铁路综合客运枢纽建设主要由市县级地方政府出面与铁路部门协调，并直接组织地方配套设施的建设管理。在协调过程中，由于地方政府处于弱势地位，一些合理的建议和方案不能被采纳，地方政府的积极性和创造性不能充分发挥。从北京、上海等市的发展经验看，在当前条块分割管理体制依然存在的情况下，要实现枢纽的一体化建设和管理，必须由省级政府出面与铁路部门协调，建立涵盖枢纽信息系统的枢纽协调建设和管理机制，以机制补体制，才能保证枢纽顺利建设和高效运营。

　　铁路综合客运枢纽的多功能化、大型化、立体化、智能化的设计理念要求枢纽的运营管理必须摒弃传统客运站分块运营管理模式，构建突破管理体制制约的一体化运营管理模式。如何在多方式协调管理构架下，以枢纽信息系统为纽带，加强相关部门的沟通和协调，合理安排各种交通运输方式运能匹配，合理安排旅客在不同方式间转换流线的顺畅，是综合枢纽运营管理中所必须面临的挑战之一。特别是能够在突发安全事件下，必须做到有序的组织旅客疏散，保证旅客生命财产的安全。解决好枢纽内多种交通方式以及其它相关部门协调管理是现代化铁路综合枢纽建设所必须面对的挑战。按照“集中统一、资源共享”的管理思路，实现枢纽各种资源的集中、协调控制，是综合客运枢纽“软件”建设的保障。

　　铁路综合客运枢纽信息系统概念

　　交通运输作是与人民群众生产生活密切相关的行业，随着行业的发展，各种交通方式大多根据自身实际需要建立了交通信息系统。但是与场站设施一样，枢纽信息系统也不是各种交通方式场站信息系统简单的叠加。只有在枢纽内建立一个交通信息共享、交换的环境，实现多源信息的汇聚、融合与应用，才能满足现代化枢纽管理部门、运营主体和社会公众对枢纽信息服务的需求，实现枢纽交通运行一体化的目标。

　　图枢纽信息系统与各种客运站信息系统的关系

　　枢纽信息系统的内涵可以归纳为：共享(Share)、协调(Coordination)、服务(Service)。共享，必须打破各种交通方式信息壁垒，通过枢纽信息系统构建起各交通方式信息交换和共享的机制和平台;协调，枢纽信息系统必须满足枢纽综合管理的需要，促进各种交通方式在管理与服务功能上的衔接;服务，枢纽信息系统不但要服务于枢纽管理的需要，更要服务于广大旅客在枢纽中转换乘。

　　因此，枢纽信息系统的概念应为：在综合客运枢纽的搭建交通信息化和智能化发展的框架，成为枢纽相关各种交通方式运营管理部门间信息共享和交换的综合性信息平台;通过整合枢纽范围内各交通方式信息服务的内容和形式，为枢纽的综合管理及向社会公众提供一体化的综合交通信息服务。

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　　图枢纽信息系统的内涵

　　按照当前国内综合客运枢纽所处的发展阶段和行业管理的现实情况。枢纽信息系统的定位在于信息本身，协调各交通方式相关业务部门，确保系统的互联和信息的交换，承担枢纽综合交通信息的完整性和管理，并确保向旅客提供优质的信息服务。枢纽信息系统建设是在现有各交通方式相关信息系统基础上进行的，但不替代各系统的信息服务功能，更不介入其运营管理流程中。各方式信息系统的运行管理独立确定，系统也可在新的信息环境下自主确定增强功能和拓展应用的问题。

　　结论

　　我国铁路综合客运枢纽发展起步较晚，但发展速度快。随着《国家中长期铁路网规划》的实施，近年来有一批大型综合性客运枢纽相继建成或开工建设。本研究开展过程中对国内发展较快的北京、上海、深圳等省市综合客运枢纽建设及信息系统的发展现状进行广泛的调研，以期为江苏省铁路综合客运枢纽信息系统建设总结经验与教训。

　　北京南站枢纽内各交通方式场站内静态标志系统，由于缺乏协调和静态导乘标志规范不一致，公交枢纽站、出租车停车场与铁路车站换乘大厅之间缺少引导标志，存在信息不连续、不全面、标志不统一等问题。此外，从铁路车站内部的静态标志设置情况来看，还存在导乘标志位置与空间布局不匹配的问题，旅客非常容易迷路，不利于旅客快速辨别行进路线。根据初步统计，2009年国庆期间，仅位于枢纽地铁4号线站台，每天就有超过2万名乘客向工作人员问路。

　　在旅客信息服务方面，柏林中央车站还建设了动态信息和静态信息相结合的旅客信息系统。柏林中央火车站面向旅客的动态信息系统主要包括：(1)出行前信息服务：旅客在家中通过因特网就可得知有关列车的信息，制定旅行计划和购票。(2)出行中信息服务：旅客在交通工具出行中，旅客能通过广播、车辆信息显示屏或者列车员的小型旅客信息系统，够获得有关换乘的信息，较早获得信息，就能够选择最佳的换乘路线。(3)站内客运信息服务：主要由电子显示屏、广播终端、触摸屏查询终端、问询电话等设施组成，并设置有信息中心提供相关服务，这些设施以满足旅客需求为原则，按照枢纽内旅客流线，分别设置在车站入口、候车厅、换乘通道和站台等，为旅客提供售检票、到发站、换乘、各方式相关信息等综合客运信息。同时枢纽内还设置了无线局域网，覆盖车站全部区域。

　　柏林中央车站导乘标志系统采用不同颜色来区分进站和出站两种行为模式，进站导乘标志采用蓝底白字，出站导乘标志采用黄底黑字，对比强烈，非常方便旅客识别。柏林中央车站在入口处还提供车站地图，地图上标出车站内各种设施的位置，旅客可以轻松知道换乘火车的距离、旅游中心的位置和车站有什么商店等。并且导乘标志一般都设在通道正上方旅客容易看到的位置，旅客不会产生迷惑。

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　　东京车站的静态导乘标志系统非常完善。尤其是采用识别色来区分各个公司各个列车线路，以及用不同的衬底色来区分进站和出站模式。各公司各种线路以特定的颜色进行标识，该线路的所有引导标志、列车车厢外表颜色或车身腰部色带都采用标志色。当旅客确定乘坐某线路列车后，从入口开始，只要紧跟该颜色标志，即可快速而方便地到达该线路站台。进站导乘标志和出站导乘标志采用两种不同的衬底色代表进站乘车与下车出站两种行为模式，白底黑字表示进站方向，黄底黑字表示出站方向。两种不同衬底色对比强烈，乘客可以快速辨别行驶方向，便于旅客快速进出枢纽或换乘。

　　铁路综合客运枢纽建设不是各种方式的场站在某个区域的简单排列与叠加，而是通过枢纽的纽带作用，衔接各种运输通道、网络，充分发挥不同运输方式的优势、实现合理分工。因而铁路综合客运枢纽整体优势的发挥有赖于通过开展联合运输、协调管理，构成一个不可分割的有机体。除前面介绍的枢纽外，许多著名枢纽也都实施信息系统很好的衔接，如，综合香港九龙铁路枢纽综合了三条铁路干线，其中包括机场快线，旅客可以通过信息系统在九龙站办理赤腊角机场预约登机和行李托运手续，既方便了旅客，也缓解了机场的压力。

　　纵观我国铁路综合客运枢纽的发展，客运枢纽综合化、立体化和多元化的特征越来越明显。综合客运枢纽成为人流、车流、信息流的聚集、发生地，枢纽建设在运营管理、旅客服务将面临着更高的要求。

　　从综合客运枢纽的发展现状看，我国各地综合客运枢纽的过程中，早期大都偏重于枢纽单体建筑、空间布局和衔接功能的设计上，而在客运枢纽信息系统的整合与衔接方面则重视不够，缺少实践经验。

　　从综合客运枢纽信息系统的发展来看，我国目前各种交通方式中，除了铁路客运站外，其它交通方式均没有规范旅客信息系统的建设，存在信息系统开发分散、各自为政等问题。从部分已经建成的综合客运枢纽来看，枢纽内的各种交通方式的旅客服务信息系统各自独立;枢纽内静态标识系统没有形成体系，存在导向信息不完善、标志不统一、标志不连贯、指示不清等问题，旅客无法快速、准确到达换乘目的地;各种交通方式的出行信息没有充分融合，多方式交通信息分散，缺少其它交通方式的动态运行信息，静态信息陈旧，无法满足枢纽旅客出行的综合信息需求。这些现状表明我国铁路综合客运枢纽信息水平不高。

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　　从行业管理体制来看，公路水路客运、城市客运、航空客运分头管理近几年来才得到改变，而铁路部门依然未被纳入综合运输的管理范围内。长期以来条块分割的管理体制，各交通方式只重视自身枢纽的建设，对综合枢纽信息系统的统筹规划与建设重视不够，因而在推动不同方式间信息共享的经验和手段明显不足。

　　从枢纽站建设管理模式来看，铁路综合客运枢纽涉及部、省、市、区四级层面，同时内部投资建设主体众多、关系复杂。为了应对这一困难，在目前国内综合客运枢纽的建设过程中，多成立了省(直辖市)一级的协调机构来枢纽建设协调各方面的关系，如北京、上海。通过高层次的协调机制，特大型的铁路综合枢纽基本实现了建设管理的规划、设计和建设的协调或统一，但是由于体制的限制，以及综合客运枢纽协调的复杂性和困难程度，很难实现运营管理的统一。因此，在运营管理模式上，综合客运枢纽通常采用的是一种松散型的运营管理模式，由不同交通方式部门负责运营管理各自具体的业务，通过“综合客运枢纽管理委员会”来对枢纽的日常运营管理工作进行协调。

　　与一般的客运站不同，在综合客运枢纽内各种交通方式场站立体布局、协调换乘，从而实现了各种交通方式运输网络在枢纽节点衔接。在这个意义上，客运枢纽信息系统必须是为枢纽多方式综合协调管理服务，为高质量、一体化旅客服务。因此，，只有各相关信息系统互联互通，有效融合，才能实现“1+1>2”的整体效益，才能满足现代综合客运枢纽的需要。