前段时间深圳实行了车辆限购，多部门组成的“执法队”旋即封锁了部分4S店，禁止汽车交易，同时召开新闻发布会公布“限外”方案。突然颁布的汽车限购令打了深圳市民一个措手不及，众4s店也是叫苦连天。 深圳成为继北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津和杭州之后，第8个实施汽车限购的城市。成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等5个城市均存在实施汽车限购政策的可能性，究其原因是因为这些城市的道路交通拥堵状况不容乐观。那么限购真的能解决道路拥堵的问题吗?短期来看实施限购限行可以起到立竿见影的效果。但从长远看，根本方法还在于转变城市发展思路，车联网自然成为人们关注的热点话题，试想：你可以自动驾驶，路上没有信号灯，没有堵塞，也再没有交通事故……这样完美的驾车生活人人渴望。
车联网尚缺行业巨头
说到车联网，其在中国发展已有多年，目前最具有规模效应的车联网项目当属中国移动辽宁基地LBMS项目，每年能产生10亿元级别的营收额，成绩斐然。从车联网业务角度来说，发展较好的公司则是安吉星(onstar)，其在国内约有一百多万的车辆联网用户。其他如丰田、奔驰、宝马也有发展车联网，但也仅是刚起步。整体而言，由于目前联网的汽车还较少，中国两亿多辆汽车中联网的不到百分之一。国内车联网的发展仍然属于初级阶段，且暂时没有出现代表性的行业巨头。
目前车联网能解决什么?
车联网解决的是车与车、人与车、人与人之间的问题，属于智能交通的一个子域。目前阶段，车联网的应用比较成熟和普及的应用包括：车载视频监控、车辆定位、车辆轨迹跟踪、车辆远程控制等，还处于车与中心这个层面，更多地解决的是“安全”层面的需求，在车辆智能、交互、自动化等方面还属于初级阶段。
车联网的具体应用主要包括：通过碰撞预警、电子路牌、红绿灯警告、网上车辆诊断、道路湿滑检测为司机提供即时警告，提高驾驶的安全性，为民众的人身安全多添一重保障;通过城市交通管理、交通拥塞检测、路径规划、公路收费、公共交通管理，改善人们的出行效率，为缓解交通拥堵出一份力;为人们提供餐厅、拼车、社交网络、视频点播等娱乐与生活信息，提高民众生活的便捷性和娱乐性。
车载视频监控，在时间轴角度记录了车辆的历史状态，能重现历史场景，能对一些案件、冲突、纠纷等提供第一手资料，是目前车联网应用中最成熟和最广泛的业务类型;车辆定位，能结合电子地图，为司乘人员提供导航服务，为指挥中心提供管理服务，同时也具有防盗的作用;车辆轨迹跟踪，在空间位置角度记录了车辆的历史状态，基于车辆轨迹跟踪衍生了如车辆油耗分析、出租车遗失物追查、公交车运行线路监控、道路运行效率分析等等业务;车辆远程控制，包括油门控制、车载LED屏播放、自动报站等，解决了中心与车辆的交互问题。
如何通过车联网解决交通拥堵?
如果说要通过车联网技术改善交通拥堵，主要还是通过交通信息服务，哪里发生堵塞或事故。信息及时发布给计划要经过事故路段的车主，如果信息不能及时的采集、处理、发布还是会造成拥堵，造成路段交通压力不均匀。现在仍没有很好的车联网信息服务的体系。通过交通摄像头聚合，在车载导航终端里面嵌入联网功能，例如宝马、奔驰等的车载导航终端联网后就能实施获取周边信息。通过互联网提供车主所需要的前方道路摄像头信息。
谷歌引领无人驾驶技术
无人驾驶汽车利用自身的环境传感器对道路标线的识别。自动驾驶系统的激光传感器可随时监测前方的交通状况。如果前车突然刹车，车辆就会自动刹车。无人驾驶汽车还能遵守超车规则和速度限制，在交通拥堵时可自动完成停车和启动。在遇到突发紧急情况时，无人驾驶汽车的智能安全系统的反应速度比人的正常反应速度要快10倍以上。
该项技术最具代表性的是谷歌公司，我国一汽的红旗品牌也正在进行相关的研究，但是目前都处于实验阶段，还没有商用的产品上市。
那么问题就来了
车联网必然是随着经济社会的发展而同步发展的，人为地采用一些拔苗助长的措施并不能促使车联网的大繁荣。影响车联网发展的因素主要有几个方面。
使用习惯和消费意识
尽管我们人均汽车保有量已经很高，绝对车辆保有量位居世界前列，但汽车目前是被当做一个单纯的交通工具。在车联网中，车辆不仅仅是一个会跑的工具，更是一个消费终端、娱乐终端、社交工具、信息终端，如同目前的智能手机一样，只有当汽车成为人体一个“外延”的器官，车联网的真正价值才会体现出来，才会出现像目前移动互联网这样的爆发增长。
网络资费
只有当网络资费大幅降低，汽车才能成为移动物联网中的消费终端、娱乐终端、社交工具、信息终端，基于汽车各种属性的应用才能蓬勃发展。
产业链不完善
我国车联网还处于发展的初级阶段，产业内各领域之间还没有有效的整合。纵观我国车联网产业发展态势，产业格局在不断变化中形成了四大车联网产业链雏形，分别为：以政府等公共机构为主导的车联网产业链、以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链、以车厂厂商为主导的产业链和以车载信息服务商为主导的产业链。
行业标准不统一
车联网涉及诸多信息交换标准，如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面的标准。虽然为抢占发展先机，我国企业已纷纷采取行动，在上海、无锡、深圳等地成立了车联网联盟，重庆市还将打造车联网应用示范基地，但标准化是促进一个产业健康发展的基础。不同的模式将产生不同的应用系统，各系统缺少统一的参考平台和接口，会导致系统不兼容和资源浪费，彼此间信息不能共享。
商业模式不明确
由于车联网产业链的复杂性较高，整车厂商、网络提供商与营运商之间缺乏成功且有效的商业营运模式，产业整合难度较大。如何让用户埋单这一问题一直影响着车联网企业的发展，目前的商业模式还不清晰，商业模式需要一定的用户规模，而要有用户规模又必须要有商业模式，车联网的商业模式一直处于模糊的状态。
技术支持体系缺乏
在车联网时代，汽车电子和IT系统将成为汽车的核心竞争力，我国的汽车行业整体技术水平与发达国家相比，还有一定的差距，特别是在汽车电子、后端营运系统方面。首先，尽管国内汽车上的防抱死刹车系统、电子制动力分配系统、电子稳定程序等汽车电子安全技术正逐渐提升，但汽车电子相关的前沿核心技术专利基本上都掌握在国外企业手中，例如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等。此外，用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术国内还没有掌握，包括传感器成本、性能、寿命;3G网络带宽不能完全满足未来车联网对图像和流媒体的传输需求以及相关的通信服务，4G网路在国内刚刚兴起，离成熟应用还有一定的差距;如何有效利用车联网产生了海量的数据，企业还处于摸索阶段。作为车联网发展的基础，企业在车联网核心技术方面如果不能形成竞争力，就会受制于人，发展前景自然也会受到限制。
车联网时代将要来临
今年，世界十大汽车企业中的九家首次齐聚参加2014国际消费电子展，汽车插上互联网翅膀，智能汽车集中亮相，使这场展览更像一场大型车展。除了谷歌、苹果、微软的车载系统之争，4G LTE 芯片供应商Nvidia、高通、英特尔，电信运营商AT&T、Verizon等也迅速加入战团。汽车产业正在全方位地迎接和拥抱互联网，“车联网”时代似乎正高奏凯歌大步走来。
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