身为国际车联网大会主席，弗列格半个多月前来到中国，受邀参加第五届中国智能运输大会。这位智能交通领域的权威学者，多年前去过北京、广州、深圳以及一些小城市，也对“中国式过马路”印象深刻。
和他坐在一起的，还有中国第一批接触智能交通的科学家王笑京、香港智能交通运输协会会长彭德成等业内专家。
“我们可以为每个社区、每个城市的交通出行，量身定制出更好的解决方案。”在演讲中，弗列格信心满满地表示。大会的各项论坛，几乎都比预定时间推迟了三四十分钟才结束。
与会上热烈的讨论相对应的，是现实中驰骋在快车道上的中国智能交通建设。无论是北京、上海等大城市，还是大连、珠海等沿海地区，甚至河北怀来、四川青神等小县城，都纷纷搭乘这辆快车。“十二五”期间，仅深圳市就将投入16亿元资金，用以发展智能交通体系。
“发展智能交通都需要建设强大的基础设施、需要巨大的投资。”弗列格告诉中国青年报记者，“但是从目前来讲，相比硬件方面，软件的开发更为重要。”
智能交通的建设赶不上小汽车增长的速度
在大会的公交都市智能化应用技术研讨会上，国内37个申报公交都市的城市代表，聚在了一起。这一项目由国家交通运输部于2011年推动展开。如今，代表们操着各地口音的普通话，介绍着各自城市的先进经验和宏伟目标。
“打造国际水准公交城市，最终实现国际化、现代化的公共交通体系。” 全球第11个、国内第4个公交日均客运量超过千万的深圳市如此说。哈尔滨交通运输局在介绍哈尔滨智能大交通的概念时，还把廉政监管设计了进去。江苏省交通运输厅总工程师金凌用一句有些拗口的话来解释“交通运输现代化”——“发展的协调性、系统性和可持续性显著提升”。
不过，和这些美好的愿望相比，智能交通在中国却常有失灵。在智能交通普及率最高、公交与地铁已承担大部分出行的北京，堵车时间长达1小时仍是家常便饭。去年6月，一则“武汉两亿元研制智能交通系统被中国式过马路逼瘫”的新闻也引起人们广泛的关注和讨论。
弗列格听到这则新闻，哈哈笑了起来。他指出，武汉出现的问题可能是很多中国城市面临的问题，其中一个重要原因是中国城市人均汽车保有量的增加。
香港智能交通运输协会会长彭德成也支持这一观点。他给出了一组香港的数据：从1980年到2012年，香港人口增长40%，过去的10年大概增加是50万。持牌车辆增长从1980年到2012年是1.7倍，现在大概是68万辆车，同时运输道路从1980年到2012年大概增长了80%。
“不像香港，上海、北京等很多城市的汽车保有量增加是很快的。”彭德成说，“这也意味着智能交通的建设往往赶不上小汽车增长的速度。”
在国内几个一线城市做过调研的彭德成认为，智能交通的引入对城市交通环境的改善，还是有明显效果的，但是其所解决的实际问题，很快就被新增车辆带来的问题所掩盖了。
“香港没有限行，人均汽车保有量也比较稳定，在一定程度上利于智能交通发挥效用。”彭德成说。
而当前，我国机动车和驾驶人仍将持续大幅增长，道路快速发展，交通运输日益繁忙，道路交通面临拥堵和安全的压力进一步加大。据中国道路交通安全协会秘书长王京介绍， 2013年全国涉及人员伤亡的道路交通事故19.2834万起，造成58349人死亡，21万人受伤，直接的财产损失10.4亿元。
虽然近年来政府采取了一系列强化措施，为做好道路交通安全工作创造了条件，但他们也开始向智能交通寻求解题答案。“智能交通和交通安全管理工作已经息息相关密不可分。”王京说，他表示应通过推动科技力量，来建设更加安全有序的道路交通环境。
如何获取数据，为使用者提供个性化服务
在弗列格看来，国内外琳琅满目的智能交通设备已经相对完备、先进，现在的关键问题是，如何通过这些设备获取数据，并有效利用。
去年1月，德国科隆市和国际商业机器公司(IBM)宣布完成一个可预测和管理城市交通流和道路拥堵的“智能交通”试点项目。据称，该市的交通工程师和IBM可以通过该项目，能提前30分钟预测交通量，准确率超过90%。
而科隆所依靠的设备，仅仅是在这个城市的街道、公路和十字路口处设置的150多个监测站和20个交通摄像头。
但更关键的是，IBM提供的交通预测工具，可以帮助官员识别迫在眉睫的道路拥堵，并帮助他们提前作出计划和反应。
“如果能根据交通监控数据作出可操作的预测，我们就能够更好地管理拥堵，并能为公民提供更精确的交通信息。”IBM智能交通欧洲负责人埃里克- 马克·惠特玛指出，“基于精确预测技术的智能交通管理可以帮助城市作出预判并避免交通拥堵，从而可能减少交通量，进而构建一个更加可持续的交通网络。”
IBM向中国青年报记者提供的另外一份数据显示，瑞典斯德哥尔摩在引入智能交通系统后，交通拥堵率降低了20%，二氧化碳和微小颗粒物的排放降低了将近40%。
在香港，智能交通已经形成一个有效的平台系统，主要包括基础建设、交通管制、强制管理、交通信息等4个部分。未来到2019年，这座城市还会建成一座综合交通管理中心，来整合区域交通管理中心。
“下一步，就是如何通过这些数据，为使用者提供个性化服务。”弗列格表示。在他所研究的控制系统中，通过中央控制系统获取宏观数据，然后结合分布式的监控，下达更细的指令。“这样，中央型和分散型的控制系统都能融入到一个平台里，两者之间更多地分享和共用数据和信息，从而提高我们整个交通控制的能力。”
弗列格指出，智能交通管理系统是在不断演进的，随着车流量越来越大，智能交通的反应就需要更加敏锐。有了数据后，需要进一步地去把它加工为信息，然后把它更好地去使用，以做到更好地监控。
这个领域的竞争是极其激烈的，大家都在抢占制高点
智能交通研究领域的学术会议，可以用“此起彼伏”来形容。弗列格在演讲最后，还不忘推荐一下今年11月在奥地利维也纳举办的第三届车联网与车路协同世界大会。
同样的，江苏交通运输厅总工程师金凌邀请大家参加明年4月在南京举办的第14届亚太智能交通论坛，这将是我国申办的又一次国际智能交通盛会。而第21届智能交通世界大会，将在今年9月于美国底特律市召开。
“智能交通发展已经有20多年了，随着科技的进步，随着信息技术快速发展，智能交通也在不断转型和升级。”国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京说。
交通运输部副部长王昌顺在大会书面致辞中指出，智能交通发展方式在发生变化，如智能终端和无线互联网的发展，使信息服务越来越关注用户的体验。
“指尖上的应用将越来越多地进入智能交通领域。”王笑京分析说，智能手机是最方便的人机接口之一。随着智能手机的快速发展，智能手机在智能交通中的应用越来越多，地位将越来越重要。早在2010年10月韩国釜山举行的第17届智能交通世界大会上，韩国发布报告说，在3G手机上，超过50%的应用(APP)与交通有关。
智能汽车——自动驾驶汽车——也是智能交通的一个重要领域。弗列格指出，自动驾驶汽车车载技术的一个关键点，“就是对大数据的处理，以及如何进行数据的模拟预测、能力估算等”。
大数据逐渐成为智能交通的“香饽饽”。在中兴通讯公司副总裁胡剑看来，大数据可以服务于规划决策、交通控制、运营管理以及节能环保等方面。“我们智能交通典型是个大数据。”王笑京指出。
王笑京还特别讲了今年的两个时间点，一个是2月3日，一个是2月12日。前者，美国运输部就正式宣布，要在轻型车上推进“互联车辆”(Connected Vehicle)技术。此前，美国已在阿拉伯进行将近3000辆规模实验，这个技术正从实验室走向现实。
就在美国宣布这件事几天后，欧盟委员会副主席克勒斯女士紧跟着发表了一个电视讲话，宣布欧盟组织的车联网标准化已经完成，互联车辆可能最早在2015年就要上路，并要投资1.8亿欧元开发这套系统，以保持领先地位。
王笑京对比了两者的发布时间感叹道：“这个领域的竞争是极其激烈的，大家都在抢占制高点。”“我对中国智能交通的发展还是很乐观的。”弗列格笑着说。
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