“我们这个贫困省，修路的钱都不够，现在却要花高达10亿元建ETC。关键是目前的ETC技术、产品不成熟，说不定哪天就被召回了，这损失谁来承担?”西部某省交通厅相关负责人说。
高速公路推行ETC是大势所趋，既能节省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本ETC技术于2001年正式投入运营，2006年即达到20%左右的市场普及率，2008年达 到3 0 %，2010年 更 是 高 达56%。
根据交通运输部关于ETC全国联网工作要求，2015年年底前要基本实现全国ETC联网，客车ETC使用率不低于25%，非现金支付使用率达到20%;主线收费站ETC覆盖率达到100%，ETC专用车道数原则上不少于两入两出;匝道收费站ETC覆盖率不低于90%，ETC车道必须是专用车道。
现状却是，我国的ETC用户增长缓慢，车主积极性较低。以四川为例，该省目前已办理ETC业务的车主仅1万多。
ETC技术不成熟、电子标签收费高直接影响了车主使用的积极性。一位不愿透露姓名的业内人士表示，我国目前大力推广的5.8G H zETC技术主要是借鉴欧洲、日本的ETC技术，实际上欧洲和日本的5.8GHz ETC都没有出现问题，而我国的ETC车道总出现拥堵问题，原因是当时进行设计的时候，研究人员把欧洲、日本的标准融合起来，而关键的技术由于没有获得专利授权未使用，导致我国的ETC应用时问题频发。
“鉴于目前的情况，抛开其他的指标不说，明年底要实现全国互联互通是不可能的。”中部某省份交通厅相关负责人说，主要原因还是技术不成熟，两套标准运行，这两个标准之间不能互联互通。
京津冀地区、长三角地区都已经实现ETC联网收费，然而，由于两个示范工程标准不统一，二者不能互联互通。“当时京津冀、长三角两个示范工程都是独立运营的，现在要进行联网，一系列问题出来了。根本原因是，长三角地区使用的是交通部公路科学研究院制定的5.8GHz ETC国标，京津冀地区的ETC标准是在国标的基础上提升的。目前有些省份是比照北京标准，有些省份是比照长三角标准。”专家表示。
除了不同的标准之间不能互联互通之外，当前还出现了同一个标准、同一个厂家给不同地区生产的产品不能互联互通的问题，主要原因是一个省采购多家设备，比如河南、甘肃使用的都是交通部公路科学研究院认证的产品，但是二者之间也不能互联互通。
另外，当前的ETC技术还在读取慢、邻道干扰、读取失败率高、路径不能有效识别等问题。多位车主向记者表示，经常遇到无法识别的情况;而邻道干扰很莫名其妙，通过ETC收费车道时，如果有并排两个ETC车道，车辆所在的车道没抬杆，旁边的车道抬杆了。“出现这种情况，都不知道自己错在哪儿了，现在走ETC车道心理都有阴影了。”一位刘姓车主说。
让高速公路更头疼的是ETC读取失败率高。权威数据显示，京津冀地区ETC读取失败率达2%，长三角地区ETC读取失败率甚至高达5%，并且这个失败率是随机出现的，极易造成ETC车道拥堵。高速公路公司对于ETC联网也是怨声载道。为吸引车主，交通部发文要求高速公路公司让利5%，每年ETC车道收费额按1000亿元来算，这就是50亿元的让利;而运营公司还要向高速公路公司收取2%至5.8%的管理费，这样一来，高速公路公司就让利7%至10%左右的通行费收入，而这部分本来可视作纯利润。“请客的不掏钱，掏钱的不做主，最终还是老百姓买单。”一位高速公路公司负责人说。
对于路径识别问题，有研究人员提出借助RFID (射频识别)技术来解决，思路有两个，一是用433MHZ有缘技术把卡做厚，然而，由于是有缘的，说不准哪天就没电了;二是使用RFID设备，对车道系统升级，车主再装一个标签。问题也来了，为何当初不直接上RFID技术呢?
面对当前的ETC联网困局，有人建议，放弃互联互通，回避技术困境;有人认为应通过软件升级解决互联互通问题，但是没有可操作的方案;还有人认为应召回5.8G H z其中一个标准的车载OBU (电子标签)，全国统一成一个标准，这个方案是最现实、可行的，但问题是召回资金谁出呢?目前全国ETC车主用户1200万，召回一半的话，就是600万个，按200元一个，这笔费用高达12亿元。
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