如何打开车联网蓝海？三种模式可供参考 - 安防知识网

从广义来说，智能汽车是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。

　　从广义来说，智能汽车是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。狭义地来看，智能汽车=车联网+新能源+自动驾驶。如果用这样的定义来倒推，目前市面上还没有智能汽车。事实上，智能汽车是有一个进阶过程的，大致如下：

　　车联网+传统汽车=互联网汽车

　　车联网+新能源=新能源汽车

　　车联网+自动驾驶技术=自动驾驶汽车

　　车联网+新能源+自动驾驶=智能汽车/智能交通

　　目前，中国的车联网发展如何，仅从智能交互角度，如何撬动车联网的蓝海。这里分享了三种流派。

　　流派一：体验咨询方案商，如Faceui

　　Faceui公司是国内一家体验咨询公司，致力于从产品策略和体验创新针对不同行业特性，为客户定制可持续增长的产品解决方案。目前，车联网已经成为他们的业务主流，为此，他们成立了facecar车联网体验创新互动平台，专注于车联网产品于服务体验研究。通过对车联网用户的洞察分析，结合市场趋势与信息技术，帮助企业探寻新的车联网商业机会。

　　Facecar的车联网产品研究设计模式是：

　　第一，研究用户行为

　　第二，研究用户需求

　　第三，设计产品的功能、服务和交互方式

　　第四，落实到产品

　　Facecar创始人朱家明表示，这和以往从现有了技术，再开发功能和产品的流程大为不一样。

　　目前，facecar正在开发建立“跨平台车联网用户行为库”，将会对快平台车联网用户行为进行长期系统的研究，并不断完善。这可行为库可以干嘛?首先，针对不同类型、不同需求的跨平台车联网产品，都可以从用户行为库中找到相应的场景任务即用户需求，确保产品功能规划及设计是否真正符合用户使用场景和需求。其次，从用户行为库中挖掘更多潜在用户需求和产品机会。第三，基于不同类型的用户任务特征，进行交互设计原则的梳理，从而确保设计方案的良好用户体验。

　　那么，“跨平台车联网用户行为库”该怎么搭建?朱佳明介绍：

　　第一，搭建用户行为库框架体系

　　第二，典型用户场景枚举梳理

　　第三，通过用户研究细化用户需求和场景任务

　　第四，任务特征分类

　　第五，基于不同任务特征的交互原则梳理

　　分开来说，搭建用户行为库框架体系就是以“人-车互动生命周期”为主要纬度，同事考虑不同用户人群划分，搭建出行为库主要框架体系。值得注意的是，用户行为库是一个动态的数据库，基于用户生活方式的变化，将不断迭代调整和完善。

　　典型用户场景枚举梳理，是基于行为库框架体系，从用户使用和互动可能性出发，枚举已有的，以及潜在的典型用户场景。场景枚举完全从用户行为角度出发，不会受限于现有的产品和服务使用方式，以及技术可行性。基于用户生活方式的变化，场景枚举也会不断调整和完善。

　　通过用户研究完成用户场景的验证完善，用户需求及任务的细化。基于初步的用户研究，对枚举的典型场景进行验证、修正和完善。通过更深入的用户研究，梳理用户需求，细化场景下的具体任务。在这里，Facecar会使用“随车情景观察”和“1对1的用户深访”，即用户研究人员车内跟随用户，通过跟踪、观察、记录用户的真是驾驶轨迹和使用场景，分析用户的实际车辆使用方式和行为。以“停车”这个环节为例，有三个典型场景，“寻找停车场”、“寻找停车位及停车”和“停车后离开”。

　　任务特征分类表示，每个场景下都包含了一系列具体奋武，基于对不同任务特征的提炼归纳，寻找共性和差异，并从中进行任务分类。例如，主动性任务、被动性任务、驾驶中任务、暂停中任务等。

　　最后，基于不同任务特征的交互原理梳理表示，不同的任务特征分类对于用户交互行为有不同的需求，包括：用户需用的交互通道、用户客提供的注意力、用户需求的信息类型及方式等。基于这些任务分类，提出相应的交互设计原则。例如，在驾驶中任务里，交互原则是“最小参与原则”;在感知延迟性任务里，交互原则是“可预期原则”;在跨终端任务里，交互原则是“无缝衔接原则”。

　　流派二：汽车制造商，如BMW

　　宝马中国汽车项目HMI专家程泉认为，车联网的本质还是提升驾驶的安全型。德系车经典的交互方式中，最著名的就是宝马的iDrive，一种基于旋钮的控制器。宝马架构人在驾驶中的马斯洛需求是这样的：底层，是安全与健康;中间，完成任务;顶层，感觉到舒适和开心。

　　简单介绍一下宝马的iDrive系统。目前，宝马的iDrive已经迭代到了第三代，区别以前主屏幕只能看不能触的状况，这一代的系统终于可以触摸控制了。但更强大的技术还在后面，那就是“手势控制”，通过手势的捕捉，天窗附近的3D传感器就能捕捉到中控台区域内，用户手势的动作是什么样的，并且据此给出准确的相应。目前，可以识别的基本手势有4种，例如用一跟手指打圈，就是调整音量，顺时针的话，是加大音量，而逆时针的话，就是减少音量。

　　另外，在有电话接进来的时候，用户可以“挥手”表示接电话与否。当然，这些手势只是在特定的情况下，才会触发。当用户在正常驾驶的过程中，做这些手势是无法开启3D传感器的。

　　流派三：终端设备厂商，例如博世

　　博世作为全球领先的技术及服务供应商，目前，全球有一半的手机都在使用博世传感器，而博世也积极在车联网领域布局，将自己定位为：汽车终端智能控制和自动驾驶技术领导者。

　　博世认为，车内交互产品的演进应该遵循1.0时代的满足功能性操作，2。0时代满足语音交互和3.0时代智能驾驶辅助。

　　2014年，博世推出了mySPIN(MySmartphoneintergration)智能手机互联网解决发难，是一种将手机App映射道汽车中控显示屏的技术。通过mySPIN，用户可以将智能手机内的App直接投射在车内中控显示屏上，从而实现App的简便操作与控制。正如mySPIN这个名称一样，用户所需要的只是一部智能手机，无论iOS或Android都可以兼容。另外，博世为映射道系统的App设置了一个“白名单”，只有允许内容范围的App才能进入mySPIN。

　　博世推出mySPIN在外界看来是一个精明的选择，因为在车联网领域，传统车厂属于非常强势的一方，而作为车厂的一级供应商，博世能更好的跟车厂进行互动，并且把mySPIN放到车里，这一点是极大优越于互联网公司，尤其是互联网创业公司。